Han pasado más de siete años desde la inauguración de importantes tramos remodelados de la Antigua Panamericana Sur, y el estado actual de la vía resulta no solo decepcionante, sino alarmante. Hubo bombos y platillos, discursos triunfalistas y promesas de modernidad; sin embargo, una vez cortada la cinta, la supervisión y el mantenimiento desaparecieron por completo. Hoy, el abandono es sencillamente vergonzoso.

A lo largo de la vía se acumulan basura, desmontes y chatarra, como si formaran parte de un paisaje ya normalizado en una ciudad que parece haberse resignado al deterioro. A ello se suma un problema recurrente: las empresas subcontratistas de servicios instalación de gas natural, fibra óptica, saneamiento, entre otros rompen pistas y veredas, las dejan abiertas durante meses y, cuando finalmente las “reparan”, lo hacen sin control técnico alguno. No se evalúan materiales, no se verifican resistencias ni se respetan estándares de durabilidad. El resultado es previsible: en pocos meses aparecen grietas, hundimientos y nuevos huecos.

Este escenario evidencia un problema estructural más profundo. No basta con invertir millones en obras si no existen profesionales debidamente capacitados en planificación y diseño de infraestructura, ni equipos técnicos responsables de una supervisión permanente y un mantenimiento acorde con los estándares de seguridad vial. En el país se construye para inaugurar, no para durar.

La situación se agrava al considerar el contexto urbano y productivo. La zona industrial, históricamente concentrada en ejes como las avenidas Colonial, Venezuela y Argentina, fue trasladada progresivamente al sur chico; sin embargo, la Antigua Panamericana Sur nunca fue rediseñada para absorber adecuadamente ese tránsito pesado. No se implementaron vías correctamente dimensionadas, ni pasos a desnivel suficientes, ni una jerarquización vial acorde con el nuevo flujo logístico. Se forzó a una infraestructura limitada a cumplir una función para la cual no fue concebida. El embudo que se forma a diario en el puente sobre el río Lurín, así como la congestión crónica en el Óvalo de San Pedro, constituyen el ejemplo más claro de una infraestructura vial forzada a operar muy por encima de su capacidad y para funciones para las cuales nunca fue diseñada.

Es innegable que, durante la gestión de Luis Castañeda Lossio como alcalde de Lima, se impulsaron importantes obras de remodelación en la Antigua Panamericana Sur, particularmente en el contexto de los Juegos Panamericanos Lima 2019. En dicho periodo se reemplazó el antiguo pavimento asfáltico por losas de concreto, se mejoró la señalización vial y se buscó agilizar el tránsito mediante la habilitación de dos carriles por sentido, desde la avenida Pedro Miotta hasta distritos como Lurín, Villa El Salvador y las playas del sur, entre ellas Punta Hermosa.

Parte de estas obras fueron culminadas por gestiones posteriores, como la de Jorge Muñoz; sin embargo, el criterio técnico volvió a estar ausente al no haberse nivelado adecuadamente las bermas de seguridad con la altura de las nuevas losas de concreto. Esta deficiencia genera una condición de riesgo evidente, ya que en una maniobra de emergencia resulta prácticamente imposible abandonar la calzada sin ocasionar daños severos al vehículo, comprometiendo directamente la seguridad vial.

La infraestructura vial no se mide por la foto de la inauguración, sino por su desempeño a lo largo del tiempo. Y en ese balance, el resultado es extremadamente pobre.

El caso del Puente Conchán es quizá el ejemplo más grave y simbólico de esta crisis. Lleva más de ocho meses clausurado, afectando seriamente la conectividad, la seguridad y la economía de miles de ciudadanos. Un puente cerrado durante tanto tiempo no es solo una molestia: es la evidencia de un sistema que no inspecciona, no mantiene y no reacciona con la urgencia que una vía estratégica exige, así como de autoridades que carecen de criterio técnico, voluntad política y capacidad de gestión para resolver controversias.

A este panorama se suma un hecho reciente y preocupante. El decano del Colegio de Ingenieros se ha pronunciado públicamente a favor del proyecto del viaducto de la avenida Javier Prado, destacándolo como una solución vial. Sin embargo, no es necesario ser un experto para advertir que, debido a su corta longitud, dicho viaducto solo trasladará los cuellos de botella algunos kilómetros más adelante, sin resolver el problema de fondo. Es una situación ya conocida y observable en el viaducto construido durante la gestión de Muñoz en la misma avenida Javier Prado, a la altura del Óvalo Monitor. Sus declaraciones suenan más a la lectura de un libreto previamente elaborado que a un análisis técnico serio, independiente y responsable.

Lo más llamativo no es su opinión favorable, sino el prolongado silencio del Colegio de Ingenieros durante meses y años frente a las múltiples irregularidades que afectan a la infraestructura vial de Lima: pistas mal ejecutadas, obras inconclusas, ausencia de mantenimiento, puentes cerrados y una total falta de planificación integral. Una institución llamada a ser referente técnico y ético no puede aparecer únicamente para avalar proyectos puntuales, mientras guarda silencio ante el deterioro generalizado de la ciudad.

Lima no necesita simplemente más obras; necesita ingeniería vial seria, planificación integral, supervisión técnica independiente y, sobre todo, mantenimiento permanente. Sin ello, cualquier esfuerzo económico termina diluyéndose en el abandono, poniendo en riesgo vidas humanas, generando altos costos de reparación y mantenimiento vehicular, y perpetuando una ciudad donde la improvisación parece haberse convertido en la única política pública constante.