LATAM Airlines acaba de anunciar una nueva ruta directa entre São Paulo/Guarulhos y Punta Cana a partir de julio de 2026. La noticia ha sido presentada como una expansión natural de su red y como una confirmación del fortalecimiento del hub brasileño. Sin embargo, para el Perú, el anuncio encierra una señal clara y preocupante: vuelos que históricamente pasaban por Lima comienzan a evitarla, no por razones técnicas ni operativas, sino por decisiones económicas inducidas desde el propio marco regulatorio peruano.

La eliminación de la escala en Lima no es un hecho aislado ni coyuntural. Es la expresión visible de un proceso más profundo: la pérdida progresiva del rol del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como hub regional. Mientras otros aeropuertos de la región capturan tráfico gracias a menores costos y reglas que favorecen la conectividad, Lima se vuelve cada vez menos atractiva por decisiones que encarecen artificialmente el tránsito de pasajeros.

En ese contexto, la TUUA de transferencia impuesta por LAP el concesionario aeroportuario y aceptada por el Estado peruano trece años después de firmado el contrato de concesión no puede ser presentada como un detalle técnico ni como un efecto secundario inevitable. Es una decisión estructural que contradice y desnaturaliza el propio concepto del nuevo Aeropuerto Jorge Chávez, concebido originalmente como el gran hub del Pacífico Sur. Su aprobación, con el aval expreso de OSITRAN y el consentimiento del MTC y la DGAC, refleja una renuncia clara del Estado a defender el interés público en materia de conectividad aérea.

Al cobrarle al pasajero solo por transitar, el Estado ha penalizado la función misma de un hub: facilitar conexiones. El resultado es simple de entender incluso para quien no conoce el sector aeronáutico: si conectar vía Lima es más caro, las aerolíneas buscarán otras rutas. Así, Lima se vuelve menos competitiva frente a hubs consolidados como Bogotá, Panamá y, recientemente, Guarulhos.

Nada de lo que ocurre hoy es accidental. Aerolíneas que rediseñan sus redes para evitar Lima, pérdida sostenida del tráfico de transferencia y la progresiva relegación del Perú a un rol secundario en la conectividad regional no son decisiones del “mercado” en abstracto. Son consecuencias directas y previsibles de decisiones adoptadas y omitidas por el MTC, la DGAC y OSITRAN, que optaron por proteger la rentabilidad del concesionario antes que la función estratégica del principal aeropuerto del país.

 

El precedente ignorado: Avianca Perú

Este fenómeno no es nuevo. El caso de Avianca Perú ofrece un precedente claro de cómo un hub puede ser vaciado sin necesidad de un cierre abrupto. Antes de la pandemia, Avianca inició una estrategia estrictamente comercial para retirarse progresivamente de Lima: encareció los pasajes con conexión vía la capital peruana, redujo la competitividad del hub y luego utilizó la caída en el factor de ocupación como justificación para retirar capacidad.

Primero salió la flota A330, que sostenía las rutas de mayor demanda. Luego vino la reducción sistemática de frecuencias y destinos operados con A320. El efecto fue gradual pero contundente: Lima dejó de ser el punto natural de conexión y el tráfico fue redirigido hacia Bogotá, que pasó a consolidarse como el centro estratégico del holding. No fue una falla del mercado ni una casualidad: fue una decisión empresarial planificada.

La pandemia no creó el problema; solo lo aceleró. Fue utilizada como el argumento perfecto para formalizar una salida que ya estaba en marcha, aprovechando la legislación peruana que permitió que Avianca Perú se declarara en quiebra como una empresa formalmente independiente, mientras el holding protegía sus activos, flotas y hubs estratégicos en otros países.

 

El paralelismo inquietante

La comparación con el escenario actual es inevitable. Hoy no es una aerolínea la que encarece el tránsito vía Lima, sino el propio concesionario aeroportuario mediante la TUUA de transferencia, aplicada con un único criterio: maximizar sus ingresos. El efecto práctico es el mismo que en el caso Avianca: encarecer el hub, reducir la demanda de conexiones, bajar factores de ocupación y, finalmente, justificar la reducción de frecuencias y rutas desde Lima.

Este proceso tiene un impacto que rara vez se menciona: la reducción de flotas basadas en el país y la pérdida directa de puestos de trabajo del personal aeronáutico. Cada ruta que se va, cada frecuencia que se reduce, es menos empleo, menos actividad y menos capacidad instalada en el Perú.

La diferencia central es que, esta vez, el mecanismo no proviene de una decisión empresarial aislada, sino de una política tarifaria avalada por el propio Estado. El país vuelve a convertirse en un laboratorio de ensayo comercial, pero los costos no los asume el concesionario: los paga la conectividad nacional y el empleo.

 

Un hub que nace debilitado

Lo más grave es que esta degradación ocurre inmediatamente después de inaugurado el nuevo Aeropuerto Jorge Chávez. Un aeropuerto moderno, costoso y presentado como símbolo de progreso, pero al que se le ha quitado su principal razón de ser: atraer tráfico y conexiones.

El Estado ha renunciado a su rol de planificador estratégico y ha delegado decisiones estructurales en un concesionario cuyo interés legítimo es la rentabilidad, no el desarrollo del país. Para el concesionario, cobrar por la transferencia es negocio. Para el Perú, es pérdida de competitividad a mediano y largo plazo.

 

Conclusión

El caso Avianca Perú fue una advertencia clara. Hoy, con la TUUA de transferencia, el Estado está reproduciendo el mismo mecanismo que antes utilizó una aerolínea para vaciar un hub. La diferencia es que ahora el daño no es colateral: es autoinfligido.

Persistir en la Tarifa de Transferencia es aceptar, sin ironías, que el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez nazca subordinado, debilitado y condenado a perder relevancia regional. No se trata de una falla del mercado ni de una evolución natural de la aviación: se trata de una decisión política que expulsa tráfico, degrada conectividad y beneficia exclusivamente al concesionario.

Mientras otros países protegen y fortalecen sus hubs, el Estado peruano a través del MTC, la DGAC y OSITRAN ha optado por penalizar el tránsito aéreo y encarecer artificialmente el uso de Lima como punto de conexión. El resultado es evidente: rutas que se van, frecuencias que se reducen, empleo aeronáutico que se pierde y un país que retrocede en la red aérea sudamericana.

La solución no es técnica ni compleja. Es una decisión política pendiente:  “Anular la TUUA de transferencia”

Todo lo demás es retórica. Y cuando Lima deje definitivamente de ser un hub, nadie podrá alegar sorpresa: el daño habrá sido deliberado.